Форум Мультикар Немецкий форум Мультикароводов  


Вернуться   Форум Мультикар > Ремонт Мультикар25 > Тормоза

Тормоза ГТЦ, колодки, накладки, трубки. Тормози-и-и!

Ответ
 
Опции темы
Старый 28.03.2015, 17:02   #1
Lugansk34
Прописка местная
 
Аватар для Lugansk34
 
Регистрация: 24.02.2013
Возраст: 70
Сообщений: 314
Сказал(а) спасибо: 10
Поблагодарили 55 раз(а) в 47 сообщениях
Lugansk34 на пути к лучшему
По умолчанию Тормоза Мультикара

Все мы знаем по кусочку информации о тормозах Мультикара. Хочется, чтобы все было в одном месте.
Для простоты я возьму за основу лекцию из Пермского национального исследовательского политехнического университета и другие источники из интернета.

Если возникнут вопросы сначала загляните в мою тему "Разная интересная информация" - может вопросы и сами собой исчезнут http://forum.multikar25.ru/showthread.php?p=17724

Материал будет дополняться по необходимости.

Тормозной механизм

В течение многих лет барабанные тормозные механизмы устанавливались на всех колесах автомобиля.
Барабанные тормоза позволяют эффективней использовать подводимую извне энергию. Барабанные тормозные механизмы могут быть смонтированы с простым механизмом стояночного тормоза.

Основные компоненты барабанного тормозного механизма

Тормозной щит
Тормозной щит это опорная плита, которая является основой для размещения тормозных колодок, опорных пальцев, разжимного устройства и других элементов, обеспечивающих функционирование
механизма. Тормозной щит также защищает механизм от попадания пыли и грязи. Тормозной щит крепится болтами к фланцу ведущего моста или неподвижным элементам цапфы колеса. На внешнем
крае тормозного щита выполнен борт, который при надевании тормозного барабана входит в его кольцевую канавку, образуя лабиринт. Кроме того, наличие выштамповок и отбортовок увеличивает
жесткость стального тормозного щита. У грузовых автомобилей функции тормозного опорного щита выполняет суппорт механизма и защитный кожух.

Тормозной барабан
Тормозной барабан должен обладать большой жесткостью и противостоять высоким давлениям со стороны колодок без чрезмерного изгиба обода. Он должен рассеивать большое количество тепла,
выделяемое при торможении. Изготавливается тормозной барабан биметаллическим, состоящим из ребристого чугунного обода и стального диска. Соединение деталей происходит при литье.
Барабаны легковых автомобилей иногда изготавливают из алюминиевого сплава с залитым внутрь чугунным кольцом. Барабаны грузовых автомобилей обычно литые из серого чугуна. Тормозной
барабан обязательно должен базироваться по ступице колеса. Центрирование осуществляется, как правило, по цилиндрическому поясу на ступице.

Разжимное устройство
В качестве разжимных устройств барабанных тормозов используется устройства следующих типов:
S-образный кулак, клин, Z-образный кулак и гидравлический цилиндр. Гидроцилиндр может быть как с одним, так и с двумя поршнями.

Тормозные колодки
Основные размеры колодок:

В барабанном тормозном механизме используется пара тормозных колодок, установленных на тормозном опорном щите. Колодки бывают литыми, сварными и штампованными. Литые колодки изготавливаются из чугуна или легких сплавов. Сварные колодки обычно стальные. На внешней цилиндрической части колодки закреплена фрикционная накладка. Накладка может крепиться двумя способами – с помощью заклепок (часто пустотелых) из мягких металлов (меди, латуни, алюминия) или приклеиваться. Задние барабанные тормоза обычно имеют привод стояночного тормоза.
Тормозные колодки в барабанном механизме бывают двух типов: 1 - с фиксированной осью поворота (с одной степенью свободы) и 2 - самоустанавливающиеся, плавающего типа (с двумя степенями свободы)

Колодки первого типа требуют первоначальной регулировки их положения для полноты прилегания к внутренней поверхности барабана. Регулировка обычно производится при монтаже колодок и
осуществляется с помощью эксцентриковых опор. Иногда регулировка не предусматривается, а прилегание колодок к рабочей поверхности барабана обеспечивается путем обточки накладок уже установленных колодок под ее конкретный размер.

Колодки второго типа не нуждаются в первой сборочной регулировке, но они в большей степени подвержены вибрациям, из-за чего используются в основном на легких автомобилях.

На Мультикаре тормозной механизм с параллельно укрепленным плавающими тормозным колодками.
Это максимально эффективное решение для тормозной системе такого типа.

В связи с дефицитом запчастей на форуме предлагалось заменять 2 гидроцилиндра на каждое колесо на один гидроцилиндр от "Газели". К чему приведет такая замена?

С завода на Мультикаре имеем такую силовую схему:
В ней колодки обеими опорами стоят на поршнях гидроцилиндров. Поскольку поршни имеют свободный ход в цилиндре, они передают усилие возникающее между 2 тормозными колодками колеса (жидкость
в гидравлике считается несжимаемой). Сила прижатия колодок к барабану распределяется между колодками равномерно.

При замене 2-х гидроцилиндров одним получаем такую силовую схему:
Это - Тормозной механизм с односторонними опорами и с равными приводными силами.

Работает такой механизм следующим образом: водитель, нажимая педаль тормоза, создает давление в системе рабочей жидкости. Тормозная жидкость «давит» на поршеньки тормозного цилиндрика.
Преодолевая усилие стяжных пружин, поршеньки приводят в действие тормозные колодки, которые расходятся по бокам, плотно прилегая к рабочей поверхности барабана, замедляя скорость вращения
барабана совместно с колесным диском. В нашем случае применяется один цилиндрик, который «давит» на верхние концы колодок, нижние концы просто вставляются в упор, размещенный на защитном диске.

В таком механизме напротив, приводные силы P1 P2 равные из-за того, что на поршни тормозного цилиндра действует одно и тоже давление жидкости. Возьмем вариант для заднего левого колеса - вращение барабана против часовой стрелки.Однако при "набегании" на колодку со
стороны поршня (левая колодка на рисунке) возникает большая сила, чем при "набегании" со сторны опоры. Левую колодку момент ПРИЖИМАЕТ к барабану, а правую - отжимает.
Для такого тормоза N1 > N2 , поэтому первичная(левая на рисунке), т.е. активная колодка изнашивается быстрее.

Таким образом тормозной механизм с двумя цилиндрами, эффективнее. В этом случае вместо упора устанавливается второй тормозной цилиндр и площадь соприкосновения тормозной колодки и барабана увеличивается.

Отсюда вывод, что необходимо устанавливать по 2 гидроцилиндра на каждое колесо, чтобы постоянно не менять местами тормозные колодки.

Чем заменять неисправный гидроцилиндр? Во-первых его можно отхонинговать даже вручную купив приспособление для электродрели. В этом случае при остутствии фирменных манжет и уплотнительных
колец можно использовать газелевские выточив новые поршни под них.

Чем же заменять колодки из отечественной продукции с минимальными переделками?
Если посмотреть на размеры накладок для тормозных колодок, то ближайшими подходящими окажутся колодки от АЗЛК-2141, ИЖ-412 R=110мм(радиусом изгиба со стороны приклейки) шириной B=40мм и от ВАЗ-2101...2107 с R=120мм шириной B=50мм. Толщина накладок в обеих случаях 5мм. АЗЛК-2141, ИЖ-412 колодки по размеру ближе к мультикаровским, но ширина 40мм означает и повышенный их износ.

На форуме предлагалось выбрасывать регулятор тормозных сил как ВООБЩЕ не нужный.
Ну что же, почитаем о них:

Регуляторы тормозных сил (РТС)
Устанавливаются в автомобилях как с гидро-, так и с пневмоприводом.
Как правило, РТС устанавливаются в контуре тормозных механизмов задних колес. Основное назначение регулятора – ограничение тормозных сил на задних колесах для предотвра*щения их блокировки («юза») и возможного заноса. Иногда с целью сохранения управляемости на дорогах с низким коэффициентом сцепления РТС дополнительно устанавливают в контуре тормозов передних колес (клапан ограничения давления автомобилей КамАЗ).

Принцип работы любого РТС заключается в следующем: при малых усилиях на тормозной педали и, соответственно, малых давлениях рабочего тела в тормозной системе, давления в рабочих тормозных
цилиндрах или тормозных камерах передних и задних колес одинаковы. При увеличении усилия на педали после достижения в системе некоторого расчетного давления регулятор уменьшает давление в аппаратах задних колес по сравнению с передними. В связи с этим изменяется и распределение тормозных сил.

Динамические РТС с коррекцией точки отсечки широко применяются на легковых автомобилях с гидроприводом тормозов.

Корпус регулятора жестко закреплен на кузове автомобиля. В корпусе находится дифференциальный клапан-поршень. Шток клапана-поршня опирается на торсион, соединенный с задним мостом автомобиля.

В начале торможения, когда давление жидкости небольшое, она проходит через кольцевой зазор между головкой клапана-поршня и уплотнителем к тормозным цилиндрам задних колес (из камеры А в камеру Б).

Возрастающее давление жидкости действует на клапан-поршень регулятора с двух сторон головки неодинаково: сверху давление воспринимается большей площадью (сверху диаметр клапана-поршня равен d2, снизу – (d2 - d1)). Под действием разности сил клапан-поршень стремится переместиться вниз.
Когда головка клапана-поршня прижмется к уплотнителю полости А и Б будут разобщены. Поэтому дальнейшее возрастание давления в полости А вызовет меньшее возрастание давления в полости Б.

Упругая сила РТ торсиона препятствует перемещению клапана-поршня вниз. Сила, воспринимаемая штоком клапана-поршня от торсиона зависит как от массы груза в кузове автомобиля, так и от замедления автомобиля при торможении.

При полной загрузке автомобиля и небольших замедлениях расстояние между кузовом и задним мостом небольшое, торсион (пружина) закручен сильно, и сила, препятствующая опусканию клапана-поршня
велика. Вследствие этого полости А и Б регулятора разобщается при большом давлении в полости Б, то есть и в колесных цилиндрах задних колес.

При порожнем автомобиле и больших замедлениях кузов поднимается над задним мостом; сила, воспринимаемая штоком от торсиона уменьшается и полости А и Б разобщаются при меньшем давлении в полости Б. Таким образом изменяются тормозные силы на задних колесах в зависимости от нагрузки на них и замедления автомобиля.

Применение РТС на автомобилях связано с некоторой потерей тормозной эффективности, так как предотвращение блокировки задних колес достигается их недотормаживанием, поэтому дальнейшим развитие средств улучшения тормозной динамики явились антиблокировочные системы (АБС).

Последний раз редактировалось Lugansk34; 19.04.2015 в 23:19.
Lugansk34 вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Задние дисковые тормоза Evg Тормоза 53 04.04.2015 15:41
педаль тормоза Alexey26 Тормоза 1 13.08.2014 15:07



Да прибудет с тобой сила, юный джедай.

Powered by vBulletin® Version 3.8.х - Перевод: zCarot | Copyright ©2000 - 2015, Jelsoft Enterprises Ltd.
Copyright © 2006 - 2019, forum.multikar25.ru